Datele publice arată că pe 13 iunie, Baltic Dry Index (BDI) era la 1942 de puncte, atingând un nou maxim începând cu 14 mai a acestui an; Pe 14 iunie, indicele cuprinzător al tarifelor de transport containere de export ale Chinei a fost de 1733,47 puncte, o creștere cu 140,9 puncte față de 7 iunie.
Congestia portului se intensifică și lipsește capacitatea de transport
Din iunie, prețurile deja puternice ale transportului maritim au cunoscut din nou o nouă rundă de creștere. Maersk, DaFei, Herbert și alte companii maritime de top au emis succesiv cele mai recente notificări privind suprataxele pentru sezonul de vârf și creșterile de preț, acoperind rute din Europa, Africa, Orientul Mijlociu și alte regiuni.
Analiştii sugerează că creşterea tarifelor de transport reflectă un anumit grad de redresare a comerţului global. În primele patru luni ale acestui an, volumul de import și export de mărfuri din China a crescut cu 5,7% de la an la an, iar în aprilie, volumul de import și export a crescut cu 8% de la an la an, depășind așteptările pieței.
Specialiștii din industrie cred că aglomerația din unele porturi va crește cererea de capacitate de transport și chiar va contribui la creșterea suplimentară a tarifelor de marfă.
Forțarea unei creșteri a capacității de transport de containere
Combinația dintre capacitatea redusă de transport maritim, deficitul de containere și dificultatea de a obține o cabină pe unele rute a adus provocări pentru operațiunile de export ale întreprinderilor mici și mijlocii de comerț exterior.
Din cauza spațiului limitat al cabinei, se întâmplă frecvent și situații de „deversare a containerelor”. Este raportat că fenomenul de „deversare a containerelor” are loc adesea în timpul sezonului de vârf al transportului maritim, în special în volume mari de marfă și spațiu limitat. Victimele directe ale aruncării containerelor sunt expeditorii, expeditorii și expeditorii de marfă, ceea ce poate duce la întârzieri de livrare. Unele companii de transport de marfă, pe de altă parte, folosesc bani în plus pentru a-și proteja depozitele și containerele, pentru a evita creșterile de preț și dumpingul de containere după rezervare.
Pentru a rezolva problema capacității de transport insuficiente, armatorii au început să mobilizeze urgent capacitatea altor rute maritime, crescând în același timp numărul de nave charter, ducând la o întărire a prețurilor pieței charter. Unii armatori speră, de asemenea, să crească capacitatea de transport prin construirea de noi nave.
Conform datelor publicate recent de Clarkson, volumul cumulat global de comenzi de nave noi din ianuarie până în mai a acestui an a fost de 726 de nave și 2012 milioane de CGT (tone total corectate), o creștere anuală de 6% a CGT. Dintre acestea, China a asumat 479 de nave și 12,3 milioane de CGT-uri, o creștere de la an la an de 20%, cu o cotă de piață de 61%, situându-se pe primul loc în lume.
În timp ce marile companii maritime își măresc capacitatea, unele companii maritime mici și mijlocii încep să se întoarcă pe rute pe distanțe lungi, cum ar fi Pacificul și au început să închirieze mai multe nave container. Sub operarea mai multor companii de transport maritim, capacitatea de transport de containere a crescut. Potrivit datelor oferite de renumita companie de consultanță pentru transport maritim Alphaliner din 17 iunie, capacitatea totală de operare la nivel mondial a ajuns la 30 de milioane de TEU (containere standard), cu un tonaj total de operare de 356 de milioane de tone.
Așteptăm cu nerăbdare metode de transport diversificate
Deși companiile de transport maritim au depus eforturi pentru a-și crește capacitatea prin mai multe mijloace, ele se confruntă în continuare cu prețuri mari ale transportului maritim din cauza cererii crescute de pe piață, a ocolirilor rutelor, a congestionării porturilor și a altor probleme, punând la încercare lanțul de aprovizionare a transportului maritim. Specialiștii din industrie au, de asemenea, predicții diferite despre tendința viitoare a transportului maritim.
